Roseana Sarney participou, ontem (15), em Brasília, de reunião com a presidenta Dilma Rousseff, da qual estiveram presentes os chefes do Executivo de todos os estados do país. No encontro, foi anunciada a criação de uma linha de crédito especial de R$ 20 bilhões para os Estados realizarem investimentos em infraestrutura.

A governadora Roseana afirmou que os recursos assegurados pelo Governo Federal irão ser aplicados pelo Governo do Maranhão em importantes projetos, tanto na capital como no interior do estado. Roseana Sarney estava acompanhada dos secretários de Estado da Fazenda, Cláudio Trinchão; e de Planejamento e Orçamento, João Bernardo Bringel. 

Além da linha especial de crédito Pró-Investe, no evento também foram anunciados estímulos às parcerias público-privadas (PPPs) e sinalizada por parte do Governo Federal uma nova etapa do Programa de Ajuste Fiscal. As medidas anunciadas fazem parte de uma ação anti-cíclica para diminuir a exposição do Brasil à crise econômica internacional.

Segundo o ministro da Fazenda, Guido Mantega, as medidas permitirão a ampliação da capacidade de investimento dos estados num momento em que a economia mundial passa por um período de crise. “É a maior linha de crédito que já foi criada para os estados e poderá ser tomada por qualquer um deles”, disse o ministro.

Os recursos da linha especial de crédito são do Tesouro Nacional e as liberações serão feitas por intermédio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O governo ainda vai definir na próxima semana os limites de financiamento para cada estado. O prazo limite para contratação dos empréstimos é 31 de janeiro do próximo ano.

Sobre a nova etapa do Programa de Ajuste Fiscal, que avalia a conta dos estados, o ministro informou que aqueles que apresentarem resultados fiscais sólidos passam a ter direito de autorização por parte da União a obter créditos para novos investimentos.

“Estamos abrindo um novo ano de negociação para os estados de modo que, daqui a um mês, um mês e meio, os estados assinarão com a União novos contratos de ampliação do espaço fiscal para a contração de novos empréstimos de investimentos”, explicou Guido Mantega.

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“CPMI não é palco para bravatas e muito menos para acusações genéricas que desmereçam o parlamento. Se for levantar suspeitas sobre os membros da CPMI é preciso apontar claramente os responsáveis”, disse Vaccarezza.

A resposta foi ao deputado Miro Teixeira (PDT)

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Por não ter disponibilizado para consulta pública a prestação de contas do exercício financeiro de2011, aPromotoria de Justiça da Comarca de Buriticupu ajuizou, em 4 de junho, Ação Civil Pública contra o prefeito Antonio Marcos de Oliveira, conhecido como “Primo”. Propôs a manifestação ministerial o promotor de Justiça Gustavo de Oliveira Bueno.

Como medida liminar, o Ministério Público do Maranhão requer a disponibilização completa das contas relativas a 2011, no prazo de cinco dias. Foi pedido também que a apresentação deve ser amplamente divulgada à população. Em caso de descumprimento, estão previstos multa diária e o afastamento de Antonio Marcos do cargo de prefeito.

Se o prefeito não apresentar as contas, como alternativa, a Promotoria solicitou que a Justiça determine a busca e apreensão da referida prestação de contas.

A atual presidente da Câmara de Vereadores de Buriticupu, Maria José Silva e Silva, informou ao MPMA que, até a data de 3 de maio de 2012, o prefeito estava inadimplente com a obrigação legal, contrariando determinação da Lei de Responsabilidade Fiscal. Por sua vez,  em 29 de maio, Antonio Marcos de Oliveira declarou que já tinha encaminhado ao Legislativo Municipal as referidas contas, mas a Promotoria apurou que a prestação estava bastante incompleta, tratando-se apenas de um resumo, ofendendo o princípio da transparência e da legalidade. 

A prestação de contas completa dever incluir balanço geral, balancetes mensais, relatórios, notas de empenho, notas fiscais, recibos, ordens de pagamento e de serviço, contratos etc.

Redação: Eduardo Júlio (CCOM – MPMA)

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Acabo de ler no blog do jornalista Marco D’Eça a seguinte matéria: “Crocodilo Pedrosa ainda persegue Décio Sá…”, onde o jornalista diz que o tal afirma que o caso de Décio Sá, numa entrevista a TV Cidade, foi elucidado rapidamente porque o mesmo tinha relações com o governo e com o Sistema de Segurança.

Este duble de representante dos Direitos Humanos é completamente desinformado. Será possível que esse camarada não ler os noticiários, sejam em blog, jornais, programas televisivos e radiofônicos?

Todos os crimes que houve nos últimos tempos foram elucidados rapidamente pela briosa Polícia Civil do Maranhão, como exemplo o do médico de Caxias, o do líder rural de Buriticupu, o do quilombola do Charco São Vicente Ferrer, o do empresário Margion, o do empresário morto na Lagoa da Jansen, o do Rato 8, o do Matosão, além de elucidar para a Polícia do Piauí a morte do Fábio Brasil.

Como podemos ver, os primatas acompanham e sabem informar a coletividade, enquanto que os quadrúpedes não conseguem enxergar, pois as viseiras postas neles, os levam a fixar o olhar somente numa direção!!!

Sobre o sentimento de ódio que nutria sobre o jornalista Décio Sá, o “crocodilo” mostra apenas agora, pois sabe que a caneta de Décio cairia sobre ele e as lagrimas seriam de soluçar.

A covardia para falar baboseira sobre quem já não estar aqui para se defender, demonstra bem o caráter daqueles que se julgam acima do bem e do mal…

Contudo, não esqueça que ele, Décio Sá, tem família e muitos amigos na vida terrestre, que é cheia de hipócritas, canalhas e, principalmente, covardes.

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O Ministério Público do Maranhão ofereceu, em 14 de junho, Denúncia contra o ex-presidente da Câmara de Vereadores de Itaipava do Grajaú, Francisco da Costa, por crime de peculato. Assina a manifestação ministerial o promotor de Justiça Carlos Rostão Martins Freitas, titular da 1ª Promotoria de Grajaú. Itaipava do Grajaú é temo judiciário da referida comarca.

De acordo com o promotor de Justiça, a Denúncia foi motivada pelos procedimentos administrativos PA 3351AD/2012 e 3159AD/2012. Os documentos demostram que o denunciado, enquanto chefe do poder Legislativo Municipal de Itaipava do Grajaú-MA, teria pago abono de férias a um diretor administrativo, em valor quatro vezes maior que o devido, em 1999, além de conceder diárias indiscriminadamente nos exercícios financeiros de 1999 e 2000.

Segundo Carlos Rostão a investigação apurou que, no exercício de 1999, o denunciado pagou à Elias Rodrigues da Silva, diretor administrativo, a quantia de R$ 800, com abono de férias, quando o devido seria R$ 200 correspondente a 1/3, posto que em seguida fora empenhado e pago R$ 600 referente ao salário do mês.

Constatou-se também que foi pago o valor de R$ 14.425,88 em diárias, sem quaisquer informações sobre o destino do deslocamento, as portarias concedentes das diárias, nem o período de duração das mesmas, conforme relatório de informação técnica, RIT 58/02, incluso no processo nº 4423/00 do Tribunal de Contas do Estado do Maranhão – TCE.

O promotor, alega, ainda, na Denúncia, que o Tribunal de Contas do Estado – TCE, analisando as contas apresentadas pelo então gestor, referente ao exercício financeiro de 1999, julgou-as irregulares, condenando-o a repor ao Erário municipal a quantia de R$ 15.025,88, além do pagamento de multa, por meio do acórdão PL -007/2004.

O representante ministerial ressalta ainda que de acordo com o PA 3159 AD/2012, o TCE, ao analisar as contas referentes ao exercício financeiro de 2000, novamente, condenara o denunciado a repor aos cofres públicos a quantia de R$ 17.488,95. “Verificou-se, que o abuso com as diárias e com dinheiro do contribuinte continuara no ano seguinte, não se restringindo, portanto, ao exercício financeiro de1999”, frisou o promotor.

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A nova procuradora-geral de Justiça, Regina Lúcia de Almeida Rocha, foi empossada na noite desta quinta-feira, 14, em sessão solene do Colégio de Procuradores do Ministério Público do Maranhão. Ela vai comandar a instituição no biênio 2012-2014. Acerimônia foi realizada no Centro de Convenções Pedro Neiva de Santana,em São Luís, e contou com a presença de autoridades dos Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário, além de membros e servidores do MPMA.

A transferência do cargo foi acompanhada, ainda, por autoridades militares, sociedade organizada, representantes do Conselho Nacional do Ministério Público (CNMP) e Conselho Nacional dos Procuradores-Gerais de Justiça (CNPG). Após a assinatura do termo de posse e exercício, Regina Rocha passou a presidir a solenidade no lugar da procuradora de Justiça Maria de Fátima Rodrigues Travassos Cordeiro.

Na cerimônia, o presidente da Associação do Ministério Público do Estado do Maranhão (Ampem), José Augusto Cutrim Gomes, destacou a trajetória de trabalho e comprometimento da nova procuradora-geral de Justiça com o MPMA. “O momento exige uma atuação direcionada aos resultados para que a atividade ministerial seja reconhecida pelo trabalho junto à população maranhense”.

Vale ressaltar que para isso, o Ministério Público deve deixar da politicalhas e picuinhas internas, caso contrário ficará apenas as margens dos direitos dos cidadãos.

A procuradora de Justiça Maria Luiza Ribeiro Martins destacou a necessidade de resgatar a harmonia institucional. “Queremos um MP corajoso, altivo, livre e independente. Porém, sereno e equilibrado, capaz de tomar as providências que a constituição e as leis puserem em suas mãos”.

A opinião foi compartilhada pelo conselheiro do CNMP, Fabiano Augusto Martins Silveira, que lembrou a necessidade de um trabalho compartilhado entre os promotores e procuradores de Justiça de todo o Brasil. “Em nome de todos os membros do Conselho Nacional, a instituição se coloca de portas abertas e à disposição para contribuir com o Ministério Público maranhense”.

Na avaliação do procurador-geral de Justiça de Alagoas e vice-presidente do CNPG para a Região Nordeste, Eduardo Tavares Mendes, o Brasil vivencia uma nova realidade, com desafios para a sociedade e para o Ministério Público. “O momento inspira cuidados. Maus gestores e políticos não aceitam a fiscalização do MP e a atuação deve ser firme em defesa da sociedade”.

É exatamente isso que o povo espera de um órgão que foi criado para cumprir suas prerrogativas constitucionais, o de fiscalizar e não no campo político.

Para o secretário de estado de assuntos políticos, Hildo Rocha, que representou a governadora Roseana Sarney no evento, o Ministério Público do Maranhão não é o maior do Brasil, mas um dos mais atuantes. Segundo ele, promover a Justiça é uma responsabilidade primordial para garantir os direitos da população. “A liderança de Regina Rocha vai contribuir para o avanço de um Ministério Público atuante, comunitário, ágil e unido”.

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No momento em que os brasileiros acompanham o desenrolar de mais um escândalo de desvio de dinheiro público, o Banco Mundial lança um banco de dados em que cita 150 casos internacionais de corrupção. São diversas ocorrências em todo o mundo. E o Brasil não passa despercebido. Entre os representantes estão o deputado Paulo Maluf e o banqueiro Daniel Dantas.

Batizado de The Grand Corruption Cases Database Project, o projeto reúne informações de casos em que foram comprovadas movimentações bancárias de pelo menos US$ 1 milhão relacionados à corrupção e lavagem de dinheiro. A ideia teve origem em um relatório publicado pelo Banco Mundial no fim do ano passado. Segundo o estudo, a corrupção movimenta cerca de US$ 40 bilhões por ano no mundo.

O banco de dados coloca à disposição documentos e informações dos processos de cada caso, mas não há um ranking dos mais corruptos ou de qual país concentra casos mais graves e onerosos aos cofres públicos.

Entre os brasileiros presentes no levantamento, chama a atenção a dupla aparição do ex-prefeito da capital paulista e deputado federal, Paulo Maluf. Na primeira vez em que aparece no sistema, ele é acusado pelo procurador-geral de Nova York de movimentar US$ 140 milhões no Banco Safra, entre 1993 e 1996. Em outro processo, é acusado de desviar dinheiro de pagamentos fraudulentos para contas em bancosem Nova Yorke na Ilha de Jersey, no Reino Unido. O assessor de imprensa de Maluf, Adilson Laranjeira, disse ontem que “Paulo Maluf não tem nem nunca teve conta no exterior”.

O banqueiro Daniel Dantas também é citado no banco de dados criado pelo Banco Mundial pelo caso do Grupo Opportunity, em 2008, quando teve US$ 46 milhões bloqueados em contas do Reino Unido. Em nota, o Opportunity afirma que esse relatório é datado de 2008 e está desatualizado. “Em2008, afarsa da Satiagraha ainda não havia sido desmascarada em toda a sua extensão. Por conta de possíveis erros como esse, o Banco Mundial expressamente não garante a veracidade das informações.”

O fundador e ex-presidente do Banco Santos Edemar Cid Ferreira também aparece na relação. Edemar rechaçou a publicação, alertando sobre a existência de um disclamer – segundo ele, um aviso da própria instituição de que “as constatações, interpretações e conclusões expressas no banco de dados não refletem necessariamente a opinião dos diretores executivos do Banco Mundial ou dos governos que eles representam”.

O caso do propinoduto, que envolveu o ex-subsecretário de Administração Tributária do Rio Rodrigo Silveirinha Correa e outros três fiscais e quatro auditores da Receita Federal, também é citado. “Meu cliente é acusado de corrupção passiva, mas até hoje não foi identificado nenhum corruptor”, afirmou o advogado de Silveirinha, Fernando Fragoso. Segundo ele, o fiscal não tomou conhecimento da citação do seu caso na lista.

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O diretor executivo da Yoki, Marcos Kitano Matsunaga, de 42 anos, foi decapitado ainda vivo pela mulher, Elize Araújo Kitano Matsunaga, de 30 anos, no dia 19 de maio, na Vila Leopoldina, zona oeste de São Paulo. É o que mostra o laudo do Instituto Médico Legal (IML) de Cotia, cidade da Região Metropolitana onde foram encontrados pedaços do corpo.

Assinado pelo legista Jorge Pereira de Oliveira, o documento atesta que o executivo foi morto por um tiro associado à “asfixia respiratória por sangue aspirado devido à decapitação”. Isso indica que Matsunaga ainda respirava quando teve a cabeça cortada pela mulher, logo após ser baleado.

A informação técnica contradiz a versão apresentada por Elize em depoimento à polícia de que teria matado o marido com um tiro, arrastado o corpo para um quarto e o esquartejado somente dez horas depois, tempo suficiente para que o sangue coagulasse e não deixasse mais vestígios no apartamento onde vivia o casal.

Além de apontar que o executivo estava vivo quando foi decapitado, o laudo afirma que o tiro foi disparado de cima para baixo, da esquerda para direita e bastante próximo, encostado, com vestígios de pólvora no rosto da vítima.

Esse é outro ponto do laudo que contradiz a versão de Elize, de que teria matado o marido durante uma discussão onde os dois estariamem pé. Daforma como foi relatado pelo perito, o tiro foi disparado por Elize em situação de superioridade em relação ao executivo (de cima para baixo) e à queima-roupa – e não a uma distância de pelo menos dois metros, como chegou a afirmar à polícia.

Investigação. O relatório da investigação foi apresentado nesta quinta-feira, 14, à Justiça pelo delegado

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A aeronave Airbus A330-200 da Air France que caiu no Oceano Atlântico no dia 1° de junho de 2009.

Quase três anos depois do Airbus 330-200 da Air France mergulhar no Oceano Atlântico, as gravações dos dados de vôo do Air France 447 após reveladas apresentam teorias sobre a causa do acidente. Estas gravações revelam uma situação surpreendente de caos no cockpit, e confusão entre os pilotos que levaram a queda do avião. Acompanhe abaixo o texto escrito por Jeff Wise, editor colaborador da publicação Popular Mechanics.

Por mais de dois anos, o desaparecimento do vôo Air France 447 no meio do Atlântico, nas primeiras horas de primeiro de Junho de 2009, permaneceu como um dos grandes mistérios da aviação. Como um dos mais modernos aviões simplesmente desapareceu?

Com a maior parte da aeronave e as caixas pretas perdidas a2 milhas(3.7 km) de profundidade no oceano, especialistas foram forçados a especular baseados somente nos dados existentes: um conjunto de mensagens criptografadas enviadas automaticamente da aeronave para o centro de manutenção da aeronave na França. Divulgações da época do acidente indicaram que o avião sofreu um problema técnico – congelamento das sondas pitot (sensores que medem a velocidade do ar) – isso combinado as condições meteorológicas críticas levaram a uma seqüência de eventos que culminou com a queda do avião e a perda de 228 vidas.

Tudo poderia ter descansado nas profundezas do oceano para sempre, mas em Abril de 2011, em uma operação incrível, as caixas pretas do vôo AF447 foram encontradas. Até a análise de seu conteúdo, as autoridades francesas responsáveis pela investigação, o BEA, emitiu um relatório onde ampliava as investigações sobre a suposição inicial de falha nas sondas pitot. Então, um quadro claro do que ocorreu naquele vôo emerge com a publicação Erreurs de Pilotage (volume 5), escrito pelo piloto e escritor de aviação Jean-Pierre Otelli, que incluiu a transcrição completa da comunicação entre os pilotos durante o vôo AF447.

Hoje está claro que realmente o vôo AF447 atravessou um conjunto de nuvens e uma tempestade de grande magnitude, as sondas pitot congelaram, e o piloto automático desligou-se. Como conseqüência da confusão, os pilotos perdem o controle do avião, pois estes reagem incorretamente a perda dos instrumentos de vôo e parecem incapazes de compreender a natureza real de suas ações. Nem o tempo, nem o mau funcionamento derrubou o AF447, nem mesmo uma seqüência de problemas complexos, mas sim o simples e persistente erro por parte de um dos pilotos.

Os destroços do AF 447 recolhidos pela fragata Caboclo.

O julgamento humano, claramente, não é formado no vácuo. Pilotos são parte de um sistema complexo que pode aumentar ou diminuir a probabilidade destes cometerem erros. Depois deste acidente, a questão esta em entender se treinamento, instrumentos de vôo, e procedimentos na cabine podem ser alterados para que os erros presentes neste acidente não se repitam – ou se a presença do fator humano sempre resultará na possibilidade de uma catástrofe. Depois de tudo, os homens no comando do AF447 eram três experientes pilotos que voavam por uma das mais prestigiadas companhias aéreas. Se eles não puderam voar uma aeronave sobre o oceano, então qual companhia aérea poderia afirmar, “nossos pilotos nunca fariam o mesmo?”.

Aqui está um resumo do que ocorreu nos últimos minutos de vôo do AF447 (em vermelho o relato da gravação da conversa dos pilotos):

A 1h36min, o vôo entre na extremidade de uma tempestade tropical. Diferente de outros vôos, a tripulação decide voar através deste sistema meteorológico, a tripulação do AF447 não mudou seu plano de vôo para evitar o pior da tempestade. A temperatura externa está acima do previsto, não permitindo que o pesado Airbus, ainda cheio de combustível, voe sobre o sistema meteorológico que se forma, ao invés disso, o AF447 avança para dentro das camadas de nuvens à frente.

A 1:51h, a cabine de comando fica iluminada por um estranho fenômeno elétrico. O co-piloto no assento a direita, um jovem pouco experiente de 32 anos, Pierre-Cédric Bonin, pergunta, “O que é isso?” O capitão, Marc Dubois, um veterano piloto com mais de 11.000 horas de vôo, diz a ele, isso é o fogo de São Elmo, um fenômeno que ocorre com freqüência em tempestades nesta altitude.

Às 2 horas, o outro co-piloto, David Robert, retorna a cabine de comando depois de uma pausa para descanso. Com 37 anos, Robert é mais velho e experiente do que Bonin, com mais do dobro de horas voadas que seu colega. O piloto no comando levanta-se e deixa seu acento à esquerda do de Robert. Apesar da menor experiência, o capitão deixa Bonin no comando da aeronave.

Às 2:02h, o capitão deixa a cabine de comando para tirar um cochilo. Dentro de 15 min., todos a bordo estarão mortos.

02:03:44 (Bonin) A convergência inter-tropical… olhe, nós estamos nela, entre ‘Salpu’ e ‘Tasil’, e agora, olhe, estamos sobre ela…

A convergência intertropical, ou ITC, é uma área de constantes e severas condições climáticas perto do Equador, que frequentemente gera uma séria de grandes tempestades. Algumas destas tempestades chegam a alcançar a estratosfera. Diferente de outras tripulações voando na mesma região nesta noite, a tripulação do AF447 não estudou este padrão de tempestade e solicitou um desvio contornando a área de atividade mais intensa. (Salpu e Tasil são dois marcadores de posição a serem reportados).

02:05:55 (Robert) Sim, vamos avisar o pessoal lá atrás, e deixá-lo sabendo…

Robert aperta o botão de chamada.

02:05:59 (comissária, escuta no intercom) Sim? Marilyn.

02:06:04 (Bonin) Sim, Marylin, é Pierre aqui na frente… Escute, em 2 minutos, vamos entrar em uma área onde as coisas irão se mexer um pouco, um pouco mais do que agora. Vai querer ter cuidado.

02:06:13 (comissária) Okay, então devemos nos sentar?

02:06:15 (Bonin) Bem, acho que não é uma má idéia. Avise aos colegas para ficarem atentos.

02:06:18 (comissária) Sim, okay, Vou aviar a todos aqui atrás. Muito obrigado.

02:06:19 (Bonin) Assim que passarmos por isto, volto a te avisar.

02:06:20 (comissária) Okay.

Os dois co-pilotos conversam sobre a atípica elevação da temperatura externa, o que os impede de subir a uma altitude mais elevada, e expressam a felicidade de voar um Airbus 330, que apresenta melhor performance em altitude elevada do que um Airbus 340.

02:06:50 (Bonin) Vamos com o sistema de anti-congelamento. É melhor que nada.

Porque voam através das nuvens, os pilotos ligam o sistema de anti-congelamento, para tentar manter o gelo longe de superfícies de vôo; o gelo reduz a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta seu peso, e em alguns casos pode causar a sua queda.

02:07:00 (Bonin) Parece que estamos na última camada de nuvens, está bem.

Neste momento, Robert examina o sistema de radar e verifica que não foi configurado na modo correto. Mudando a configuração, verifica o mapa no radar que estão indo diretamente para uma área de alta intensidade.

02:08:03 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda.

02:08:05 (Bonin) Desculpe, o que?

02:08:07 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda. Concordamos que estamos em manual, correto?

Bonin, sem avisar desvia o avião à esquerda. De repente, cheiro estranho, como de um transformador elétrico, invade a cabine, e a temperatura rapidamente aumenta. Num primeiro momento, os jovens pilotos pensam existir algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert assegura que é um efeito causado pelas condições do tempo ao redor. Bonin parece não estar confortável com a situação. Então o som do fluxo de chuva sobre a fuselagem se torna mais alto. Isto, provavelmente se deve ao acumulo de cristais de gelo na superfície exterior da fuselagem. Bonin fala que irá reduzir a velocidade da aeronave, e pergunta a Robert se deve ligar o sistema que previne as turbinas de apagarem em situações de grande quantidade de gelo.

Neste momento um alarme soa por 2.2 segundos, indicando que o piloto automático está sendo desligado. A causa é o congelamento dos tubos pitot, montados no exterior da aeronave, determinam a velocidade do ar. Então, agora os pilotos devem voar a aeronave manualmente.

Observe, no entanto, que o avião não apresenta mau funcionamento mecânico. Apesar da perda dos indicadores da velocidade do ar, tudo funciona perfeitamente. O relatório de Otelli afirma que muitos pilotos de companhias aéreas (inclusive ele) voam manualmente nestas condições em simuladores aéreos, sem muitos problemas. Embora nem Bonin e Robert nunca tiveram treinamento de como lidar com um indicador de velocidade do ar incerto em altitude de cruzeiro, ou voar manualmente um avião nestas condições.

02:10:06 (Bonin) Eu tenho os controles.

02:10:07 (Robert) De acordo.

Talvez assustados com tudo que aconteceu nos últimos minutos – a turbulência, o estranho fenômeno elétrico, seu colega falhando em contornar a tempestade à frente – Bonin reagiu irracionalmente. Ele puxou o sidestick (manete lateral que comanda a altitude do avião) e iniciou uma subida, apesar de ter conversado a instantes atrás sobre a incapacidade da aeronave de voar mais alto devido as elevadas temperaturas externas.

O comportamento de Bonin é de difícil compreensão para profissionais aviadores. “Se ele está voando nivelado em linha reta e perde o indicador de velocidade do ar, não entendo porque ele puxou o sidestick,” comenta Chris Nutter, piloto de linhas aéreas e instrutor de vôo. “O lógico seria realizar os procedimentos de checagem” – isto é, comparar o indicador de velocidade do ar com o co-piloto e com outros instrumentos, como indicadores de velocidade em relação ao solo, altitude, configuração dos motores, ângulo de subida. Nestas situações, “iniciamos um processo de avaliação interativo,” explica Nutter, antes de manipular os controles de vôo. “Aparentemente, isso não ocorreu.”

Quase imediatamente após Bonin iniciar a subida, o computador de bordo reagiu. Um alarme sonoro alertou a cabine para o fato de estarem deixando o programa de altitude. Então, o alarme de estolagem começa a soar. Este é uma voz humana sintetizada que repete, Stall! Em inglês, seguido de um incômodo som chamado “cricket”. Estolagem é uma situação potencialmente perigosa que resulta na perda de velocidade. Em uma situação mais crítica, as asas perdem eficiência em gerar sustentação, e a aeronave começa a perder altitude.

O alarme de estol dos Airbus foi pensado de tal forma a tornar impossível ignorá-los. Mesmo assim, durante todo o tempo, nenhum dos pilotos citou, ou mencionou que o avião estava a iminência de estolar. – mesmo tendo o alarme de “Stall” disparado 75 vezes na cabine de comando. Por todo o tempo, Bonin irá manter os manetes de comando puxados, apesar da orientação em contrário quando recebe um alarme de estolagem.

02:10:07 (Robert) O que é isso?

02:10:15 (Bonin) Nada bom… Não temos um bom indicador de velocidade.

02:10:16 (Robert) Perdemos a, a , a velocidade, então?

O avião sobe subitamente em uma razão de 7.000 pés/min (2.000 m/min). Enquanto ganha altitude, ele perde velocidade, até a velocidade de 93 nós (173 km/h), uma velocidade mais próxima de um Cesna do que de um jato comercial. Robert vê o erro de Bonin e tenta corrigí-lo.

02:10:27 (Robert) Atenção para a velocidade. Atenção para a velocidade.

Ele provavelmente se refere a velocidade vertical. Eles ainda estão subindo.

02:10:28 (Bonin) Okay, okay, estou descendo.

02:10:30 (Robert) Estabilize…

02:10:31 (Bonin) Sim.

02:10:31 (Robert) Desce… estamos subindo… estamos subindo, então desce.

02:10:35 (Bonin) De acordo.

Graças ao efeito do sistema de anti-congelamento, um dos tubos pitot volta a funcionar. Os monitores na cabine voltam a mostrar os indicadores corretos de velocidade.

02:10:36 (Robert) Desce!

02:10:37 (Bonin) Estamos conseguindo, estamos descendo.

02:10:38 (Robert) Suave!

Bonin libera a pressão do manete de comando, e o avião ganha velocidade e sua ascenção começa a diminuir. Ele acelera a 223 nós (413 km/h). O alarme de estolagem silencia. Por algum momento, os co-pilotos têm o controle do avião novamente.

02:10:41(Bonin) Estamos…sim, estamos subindo.

Ainda, Bonin ainda não abaixou o nariz. Reconhecendo a gravidade da situação, Robert aciona o botão para chamar o Capitão.

02:10:49 (Robert) Diabos, onde ele está?

O avião subiu2512 pés(765 m) acima da altitude inicial, e apesar disso ele continua subindo em uma taxa de ascenção perigosa, dentro de um aceitável envelope de vôo. No entanto, por alguma razão desconhecida, Bonin novamente aumenta a pressão sobre o manete de comando, elevando o nariz do avião e perdendo velocidade. Novamente, o alarme de estolagem começa a soar.

Os pilotos continuam a ignorá-lo, a razão para isso pode ser que eles acreditavam ser impossível estolar o avião. Não é uma idéia totalmente irracional: Os Airbus são aeronaves fly-by-wire; os comandos não alimentam diretamente as superfícies de controle, mas um computador que envia os sinais a atuadores que movem os ailerons, leme, profundores, and flapes. Na maioria dos casos, o computador opera dentro das regras de vôo consideradas normais, o que significa que não enviará nenhum comando que implique que a aeronave sai de seu envelope de vôo. O computador de controle de vôo sob regras normais nunca permitirá a estolagem da aeronave, afirma um especialista em aviação.

No entanto, uma vez que o computador perdeu os dados de velocidade do ar, o piloto automático se auto-desligou, mudando o regime de vôo de normal (normal law) para regime de vôo alternado (alternate law), um regime de vôo com poucas restrições sobre o que o piloto pode fazer. “uma vez estando em regime alternado de vôo, você pode estolar a aeronave,” afirma Camilleri.

É pouco provável que Bonin nunca tenha voado este avião em regime alternado, ou mesmo entendido as poucas restrições neste modo de vôo. De acordo com Camilleri, nenhum dos 17 Airbus 330 da US Airways entrou em regime alternado. No entanto, Bonin pode ter assumido que o alarme de estolagem fosse falso porque deve ter imaginado que o avião nunca removeria suas próprias restrições a estolagem, o que sabemos, foi o que ocorreu.

02:10:55 (Robert) Diabos!

O outro tubo pitot volta a funcionar normalmente. Os aviônicos na cabine de comando estão todos funcionando normalmente. A tripulação dispõe de todas as informações necessárias para realizar um vôo seguro, com todos os sistemas totalmente funcionais. Os problemas que ocorrem deste ponto adiante são creditados puramente ao erro/fator humano.

02:11:03 (Bonin) Estou em TOGA, eim?

A afirmação de Bonin neste ponto oferece uma janela para interpretar seu raciocínio. TOGA é um acronômio para Take Off, Go Around – decole e voe ao redor. Quando uma aeronave decola ou aborta um pouso – “voe ao redor” – ela deve ganhar velocidade e altitude com a máxima eficiência possível. Nesta fase crítica do vôo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade para o nível de TOGA e elevar o nariz da aeronave para um certo ângulo de inclinação.

Claramente, Bonin está tentando buscar o mesmo efeito: Ele deseja aumentar a velocidade e subir para longe do perigo. Porém ele não está ao nível do mar; ele está sob um ar rarefeito a37.500 pés(11.500 m), Os motores geram menos empuxo nestas condições, e as asas menos sustentação. Inclinar o nariz do avião para um certo ângulo não gera o mesmo resultado de ascenção. Neste caso, pode resultar em uma queda, o que ocorreu.

Enquanto o comportamento de Bonin é considerado irracional, e difícil de entender. É sabido que uma carga psicológica estressante desliga áreas importantes do cérebro responsáveis pela inovação e criatividade. Podemos afirmar que entramos no modo de segurança, onde nossas ações são remetidas a respostas instintivas, as quais somos familiar ou treinamos com freqüência. Apesar da exigência dos pilotos praticarem o vôo manual em todas suas fases, como parte da rotina de treinamento. Eles o fazem normalmente a baixa altitude, na decolagem, pouso, e nas manobras para estas etapas. Então, não é uma surpresa que diante de uma tempestade assustadora, Bonin reverteu suas ações de vôo como se estivesse próximo do solo, mesmo esta ação não sendo compatível e adequada aquela situação.

02:11:06 (Robert) Diabos, ele está vindo ou não?

O avião agora atinge sua altitude máxima de vôo. Com os motores em sua potência máxima, com o nariz inclinado em 18 graus, ele se move horizontalmente por alguns instantes e depois começa sua queda em direção ao oceano.

02:11:21 (Robert) Nós temos ainda os motores! Inferno, o que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo.

Diferente dos manetes de controle dos jatos da Boeing, os manetes (sidesticks) de controle dos Airbus são assíncronos – isto é, se movem independentemente. “Se uma pessoa no assento direito puxa o manete joystick, a pessoa no assento da esquerda não sente este movimento,”afirma Dr. David Esser, professor de Ciência Aeronáutica na Embry-Riddle Aeronautical University. “seu joystick não se move se outro se mover, diferente dos sistemas tradicionais mecânicos encontrados em aviões de pequeno porte, onde se você move um manete, o outro ao lado se move da mesma forma.” Robert não tinha idéia que, apesar do diálogo sobre descer o nariz da aeronave, Bonin continuou a puxar o manete sob seu controle.

Estes homens falharam em processo importante chamado gerenciamento de recursos pela tripulação, ou CRM (crew resource management). Eles falharam essencialmente em cooperar naquela situação. Não estava claro para cada um, quem estava no comando e quem era responsável por qual procedimento. Este é o resultado natural de termos dois co-pilotos voando este avião. “Quando você tem um capitão e um primeiro oficial na cabine, está claro quem está no comando,” explica Nutter. “O capitão têm a autoridade no comando. Ele é o responsável legal pela segurança do vôo. Quando você coloca dois primeiro oficiais na cabine, isso altera significativamente as coisas. Você não terá a disciplina tradicional imposta na cabine quando da presença de um capitão.”

A velocidade vertical em direção ao oceano aumenta. Caso Bonin tivesse liberado os controles, o nariz do avião abaixaria e voltaria a ganhar velocidade horizontal. Porém, com sua atitude de manter o manete puxado, mantendo o nariz do avião elevado, a velocidade horizontal foi sendo reduzida de tal forma que os controles de vôo não eram mais efetivos. A turbulência continuava a chacoalhar a aeronave, ficando muito difícil manter as asas niveladas.

02:11:32 (Bonin) Diabos, eu não tenho o controle do avião, eu não tenho mais o controle do avião!

02:11:37 (Robert) Esquerda assumindo o comando!

Ao menos, o mais senior dos pilotos (e aquele que parece ter um melhor entendimento da situação) agora tem o controle da aeronave. Infelizmente, ele, também, parece não saber que agora o avião está estolando, e puxa o manete de controle da mesma forma que Bonin. Embora o nariz da aeronave esteja inclinado para cima, ele está caindo com um ângulo de 40 graus. O alerta de estolagem conitnua soando. De qualquer maneira, Bonin retorna ao controle do avião.

Um minuto e meio após a crise começar, o capitão retorna a cabine de comando. O alerta de estolagem continua soando.

02:11:43 (Captain) O que diabos vocês estão fazendo?

02:11:45 (Bonin) Nós perdemos o controle do avião!

02:11:47 (Robert) Nós perdemos completamente o controle do avião. Nós não entendemos nada… Estamos tentando de tudo…

Neste momento o avião retorna a sua altitude inicial, mas cai rapidamente. Com o nariz inclinado em 15 graus para cima, e uma velocidade horizontal de 100 nós (185 km/h), ele desce a uma razão de 10.000 pés/min (3.050 m/min), num ângulo de 41.5 graus. Ele manterá esta atitude com pequenas variações até se chocar com o mar. Apesar dos tubos pitot estarem funcionando normalmente, a velocidade horizontal a frente é muito baixa – abaixo de 60 nós (111 km/h) – os dados de entrada do ângulo de ataque não são mais aceitos como válidos, e o alarme de estolagem para de soar temporariamente. Isso deu aos pilotos a impressão que a situação estava melhorando, quando de fato, era totalmente o oposto.

Outra revelação da transcrição de Otelli é o fato do capitão da aeronave não fez nenhuma tentativa física de tomar os controles da aeronave. Deveria Dubois tê-lo feito? Ele certamente entendeu, como um piloto com muitas horas de vôo, a insanidade que seria tomar os controles da aeronave durante uma estolagem. Ao contrário, ele se sentou atrás entre os dois pilotos.

Isso não é difícil de entender, diz o especialista. “Eles estavam experimentando provavelmente alguma severa desorientação,” afirma Esser. “Em uma situação como aquela, ele provavelmente não desejava piorar a situação, obrigando um dos tripulantes em se levantar e dar seu assento a ele. Atrás dos pilotos, ele estava em uma posição melhor para observar a situação e dar seus comandos.”

Mas de seu assento atrás, Dubois, baseado nos instrumentos a sua frente, não consegue entender o porquê do comportamento do avião. A peça crítica de informação que falta é o fato de alguém estar segurando o manete de controle por todo o tempo puxado para trás. Ninguém comunicou isso a Dubois, e ele também não perguntou.

02:12:14 (Robert) O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?

02:12:15 (Captain) Bem, Eu não sei!

Como o alarme de estolagem continua a soar, os três pilotos discutem a situação com nenhuma pista para entender a natureza da situação. Nenhum deles menciona a palavra estolagem “stall”. Como o avião está sendo chacoalhado pela turbulência, o capitão ordena a Bonin a levantar as asas – aviso que não atacará o problema principal. Então eles discutem, de maneira inacreditável, se estão de fato subindo ou descendo, antes de concordado que estão realmente descendo. Quando o avião se aproxima de10.000 pés(3.050m), Robert tenta pegar novamente os controles, e empurra o seu manete para frente, mas o avião está em modo duplo de comando “dual input mode”, e o sistema equaliza seus comandos com os do Bonin, que continua a puxar o seu manete. O nariz permanece voltado para cima.

02:13:40 (Robert) Suba… suba… suba… suba…

02:13:40 (Bonin) Mas eu mantive o manete para trás todo tempo!

Ao menos, Bonin comunicou aos outros o fato crucial e grave, mas que demonstra sua falta de entendimento da situação.

02:13:42 (Captain) Não, não, não… Não suba… não, não.

02:13:43 (Robert) Desce, então… Me dê os controles… Me dê os controles!

Bonin libera os controles, e Robert finalmente coloca o nariz para baixo. O avião começa a ganhar velocidade novamente. No entanto, ele continua descendo em um ângulo acentuado. Estão próximos de2.000 pés(610m), e os sensores da aeronave detectam a proximidade rápida com o solo e mais um alarme dispara. Não existe tempo suficiente para aumentar a velocidade colocando o nariz do avião para baixo em um mergulho. Sem nenhuma razão, sem avisar seus colegas, Bonin mais uma vez pega os controles e puxa seu manete de comando novamente totalmente para trás.

02:14:23 (Robert) Diabos, nós vamos cair… Isso não pode estar acontecendo!

02:14:25 (Bonin) Mas o que está acontecendo?

02:14:27 (Captain) ângulo de dez graus…

Exatamente 1.4 segundos depois, o gravador de voz da cabine para.

Conclusão:

A transcrição do vôo Air France 447 liberou informações relevantes que devem assegurar que nenhum piloto de companhia aérea deve cometer os mesmos erros novamente. A partir de agora, todos os pilotos de linhas aéreas não terão dúvidas no instante que o alarme de estolagem soar a uma altitude de cruzeiro. Companhias aéreas ao redor do mundo modificarão seus programas de treinamento para reforçar os hábitos que poderiam ter salvo o vôo AF447: prestar atenção nos informe meteorológicos e o que os aeronaves ao redor estão fazendo; deixar bem claro quem está no comando quando são deixados dois co-pilotos na cabine de comando; entender os parâmetros do regime de vôo alternado “alternate law”; e praticar o modo de vôo manual em todas as fases de vôo.

No entanto, este acidente emerge uma ameaça sutil que pode atormentar a aviação comercial por muito tempo, algo que, ironicamente, nasceu para tornar a aviação mais segura. Através dos anos, as companhias aéreas vêm criando mecanismos de controle de vôo automáticos. Esta ação tem o potencial de diminuir grande quantidade de incertezas e perigos associados à aviação. Por outro lado, remove também importantes informações necessárias da atenção da tripulação. Enquanto os aviônicos da aeronave controlam parâmetros cruciais como localização, velocidade, inclinação, o homem ou mulher na cabine pode se distrair com outras coisas. Porém, quando problemas subitamente aparecem, e o computador de bordo decide que não pode mais cooperar – em uma noite escura, talvez com turbulência, longe do solo – o homem ou mulher na cabine se encontrará em uma situação de assumir o comando da aeronave com uma noção incompleta do que está acontecendo. Eles irão desejar saber: quais instrumentos são confiáveis, e em quais ele pode acreditar? Qual é a mais importante ameaça ao vôo? O que realmente está acontecendo? Infelizmente, a grande maioria dos pilotos tem pouca experiência em encontrar as respostas.

Jeff Wise é um editor contribuinte da Popular Mechanics e autor do livro “Extreme Fear: The Science of Your Mind in Danger”.

Fonte: Popular Mechanics – Tradução: Cavok

Nota do Autor: Dois dias depois da matéria ir ao ar no site original, a empresa Air France entrou com recurso no Supremo Tribunal Federal (STF) contra uma decisão da 11ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro (TJ-RJ) que aumentou o valor da indenização por danos morais a ser paga aos pais e avós da psicóloga Luciana Seba, uma das vítimas do acidente do voo 447 da Air France.

A aeronave da companhia aérea francesa, que fazia a rota Rio-Paris, caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009 e matou 228 pessoas. A Justiça do Rio aumentou e a indenização individual a ser paga aos pais da jovem de R$ 510 mil para R$ 600 mil e determinou que o valor devido aos avós sairia de R$ 102 mil para R$ 200 mil.

Contra a decisão, a empresa alegou que o artigo 29 da Convenção de Montreal, sobre contratos de transporte aéreo, prevê que as ações indenizatórias não terão caráter punitivo ou compensatório.

“A execução de decisão que, de maneira flagrante, viola tratado do qual o Brasil é signatário prevê consequências desastrosas e imediatas não só à reclamante, mas ao setor aéreo brasileiro, em especial se levado em consideração o cenário dinâmico e globalizado da economia mundial, onde todos prezam pela certeza das regras previamente estabelecidas e pelo cumprimento dos tratados e convenções internacionais”, afirmou a defesa da Air France.

Os advogados da empresa pedem que seja concedida liminar para suspender o pagamento das indenizações, consideradas pela Air France “exorbitantes”. A vítima era filha única do casal e a mãe, pela decisão, teria direito ainda a uma pensão de R$ 5 mil por mês. No Supremo, o caso será analisado pelo ministro Celso de Mello.

  Publicado em: Governo

O presidente da OAB/MA, Mário Macieira, lançará nesta sexta-feira,às 10h,  em Caxias, a pedra fundamental para a construção da sede da Subseção do município, com a presença do presidente da Escola Superior de Advocacia (ESA), Carlos Lula, do conselheiro da OAB/MA, Rodrigo Lago e do advogado, analista judiciário do TRE, Flávio Braga, especialistaem Direito Eleitoralque lançará seu livro sobre o assunto, a convite da Seccional.

Para o presidente da Ordem, o lançamento da pedra fundamental de Caxias representa o fortalecimento das ações da Seccional no Estado e o comprometimento da gestão em melhorar sistematicamente as condições de trabalho dos advogados que atuam no interior do Maranhão.As obras serão realizadas com recursos da própria Seccional Maranhense.

“Estamos unidos em um esforço de todos para fortalecermos a atuação da Ordem no interior do Estado e fazer com que as Subseções tenham suas próprias sedes, com um prédio simples, porém funcional e que abrigue todas as necessidades dos advogados que trabalham nas diversas regiões do Maranhão”, afirmou Mário Macieira.

Atualmente a Subseção de Caxias funciona no Fórum Des. Arthur Almada Lima, na Praça Gonçalves Dias. É a segunda maior representação da Seccional no interior do Estado, com jurisdição sobre sete municípios da região.

Segundo o presidente da Subseção, James Lobo, o número de advogados atendidos pelo órgão cresce a cada ano. Ele afirmou que no início da atual gestão a Subseção contava com cerca de 90 advogados e atualmente possui mais de 200 profissionais regularmente inscritos.

  Publicado em: Governo